Umwelt

Widerstand statt Befriedung: An Großflughäfen kumulieren gesellschaftliche Konfliktlinien

Ein Gespräch mit Michael Wilk über die Bewegung gegen den Fluglärm, Stuttgart 21 und den Versuch, soziale Bewegungen durch Mediations- und Dialogverfahren zu befrieden –

5. April 2012 –

Michael Wilk (geb. 1956) ist gelernter Schmied, Arzt, Buchautor und Umweltaktivist. Er engagiert sich seit vielen Jahren in der Anti-Atomkraft-Bewegung und im Bündnis der Bürgerinitiativen gegen den Flughafenausbau in Frankfurt. Wilk veröffentlichte verschiedene Bücher zur Aktualisierung libertärer Theorie. Darunter: Macht, Herrschaft, Emanzipation. Aspekte anarchistischer Staatskritik. Grafenau 1999 und als Herausgeber: Soziale Bewegungen im globalisierten Kapitalismus. Bedingungen für emanzipative Politik zwischen Konfrontation und Anpassung. (mit Rolf Engelke und Thomas Klein) Frankfurt 2005. Für Hintergrund sprach Thomas Wagner mit Michael Wilk.

Hintergrund: Am Frankfurter Flughafen demonstrieren jeden Montag viele Menschen gegen den Fluglärm. Worum geht es genau bei der aktuellen Auseinandersetzung?

Michael Wilk: Was den Frachtverkehr angeht, haben wir den größten Flughafen Europas. Auch was die Passagierzahlen anbelangt, bewegt Fkugdemoer sich im Spitzenfeld und konkurriert zum Beispiel mit London Heathrow. Der Flughafen befindet sich in einem Ballungsraum, in dem Millionen Menschen leben. Durch seinen wirtschaftlichen Erfolg beflügelt wird er in Etappen immer wieder vergrößert. Das betrifft Ausbaumaßnahmen im Innern, aber er frisst sich auch immer weiter in die Umgebung hinein. Berühmt geworden ist die Startbahn West, die seit Ende der siebziger Jahre im Südwesten des Flughafens entstand. Der letzte Akt dieses dynamischen Prozesses, der seit Jahrzehnten anhält, war der Bau einer Nord-Landebahn, die im Nordwesten in einen Bannwald reingehauen wurde. Diese Auseinandersetzung bestimmt im Rhein-Main-Gebiet immer noch das Zeitgeschehen. Mit der Inbetriebnahme der neuen Landebahn dringt die sinnliche Erfahrung der Flughafenerweiterung nun in sehr viele Behausungen – und zwar in Form von Lärm. Während in der Auseinandersetzung um die Startbahn West die Zerstörung des Waldes als Naherholungsgebiet mobilisierend wirkte, ist es heute der durch die Wände und Fenster und in die Vorgärten dringende Fluglärm, der geradezu bestialische Ausmaße annimmt.

Hintergrund: Können Sie erklären, wie heute die Front in Frankfurt verläuft?

Michael Wilk: Volker Bouffier hat Roland Koch als CDU-Ministerpräsident in Hessen abgelöst. Der wiederum ist als gut verdienender Vorstandsvorsitzender zum Baukonzern Bilfinger-Berger gegangen, der wesentlich am Bau der Nordbahn beteiligt war. Zur gleichen Zeit hat ein gutbürgerliches, zum Teil erzkonservatives Klientel, was zur Stammwählerschaft der CDU gehört, aufgrund des Fluglärms eine distanzierte und sehr kritische Haltung gegenüber dem Großprojekt Flughafen eingenommen. Wir haben also eine Bruchlinie in der Gesellschaft, entlang der klar zu erkennen ist, dass es auf der einen Seite darum geht, ein Großunternehmen weiter zu hypen und auf der anderen Seite stehen schlicht und einfach die Gesundheitsinteressen einer ganzen Region, was durch wissenschaftliche Studien unterfüttert wird, die in den nächsten Jahren Behandlungskosten von mehreren Hundert Millionen Euro für Schlaganfälle und ähnliches veranschlagen. Im Grunde gibt es nun Leute aus unterschiedlichen gesellschaftlichen Schichten die sagen: „Es kann nicht sein, dass ich nicht mehr bei offenem Fenster schlafen kann und der Kaffee in der Tasse zittert, wenn ich im Garten sitze.“ Die Nachtflüge, um die vor Gericht verhandelt wird, sind dabei nur ein Teilaspekt. Sie sind aber auch deswegen wichtig, weil das Mediationsverfahren am Ende vorsah, sie als Trostpflaster für die Region auszusparen. Es wurde ein  Nachtflugverbot von 23.00 Uhr bis 5.00 Uhr vereinbart. Die Bürgerinitiativen haben immer ein Nachtflugverbot von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr gefordert. Aber selbst das „kastrierte“ Nachtflugverbot wurde von der Landesregierung bei der Genehmigung gekippt, was weiteren Unmut ausgelöst hat.

Hintergrund: Von der Regierung wird immer gerne das Arbeitsplatzargument ins Spiel gebracht, wenn es darum geht, den weiteren Ausbau des Flughafens zu begründen.

Michael Wilk: Das ist richtig. Der Verweis auf die Arbeitsplätze dient als Brechstangenargument, mit dem Großprojekte in der Bundesrepublik immer gerne durchgehebelt werden. Unbeliebte Vorhaben werden mit dem Argument der sozialen Absicherung, der Schaffung von Arbeitsplätzen schmackhaft gemacht. Das nimmt zum Teil bizarre Züge an. Vom Flughafen als sogenannten Motor des Rhein-Main-Gebiets hieß es zunächst, es würden bis zu 100.000 neue Arbeitsplätze von ihm ausgehen. Dann wurde die Zahl relativiert. Heute ist nur noch von einigen Tausend die Rede, die mit dem Bau der Landebahn entstanden seien. Aber selbst diese Zahl muss hinterfragt und weiter relativiert werden. Wir wissen zum Beispiel, dass sich viele Unternehmen aus der Umgebung aus logistischen Gründen näher am Flughafen angesiedelt haben, wodurch die Arbeitsplätze woanders wegfallen. Richtig ist, dass der Flughafen mit rund 70.000 Arbeitsplätzen der größte Arbeitgeber in der Region ist. Auf der anderen Seite haben die ökonomischen Verwerfungen in den letzten Jahrzehnten, die etwas zu tun haben mit „just in time“, verschmälerter Produktion und der Abschaffung von Lagerhaltung, dafür gesorgt, dass in anderen Bereichen Tausende von Arbeitsplätzen weggefallen sind. Die Verschlankung der Produktion, das Outsourcing und der Einsatz von Billigarbeitskräften haben auch mit der Funktion des Flughafens als Verzahnungs- und Transportelement zu tun. Der Flughafen macht Rationalisierungsmaßnahmen in anderen Arbeitsbereichen erst möglich und trägt damit auch zur Vernichtung von Arbeitsplätzen bei. Hinzu kommt, dass die Prosperität am Flughafen auf keinen Fall als Argument gegen die Gesundheitsschädigung verwendet werden kann. Wo kämen wir denn hin, wenn wir die Arbeitsplätze aufrechneten gegen die zunehmende gesundheitliche Verschlechterung innerhalb der betroffenen Bevölkerung.

Hintergrund: Sie waren schon am Widerstand gegen die Startbahn West beteiligt. Wie ist es damals dazu gekommen?

Michael Wilk: Ich komme aus der Anti-AKW-Bewegung und wurde schon Anfang der siebziger Jahre durch soziale Aktivitäten politisiert. 1976 haben wir in Wiesbaden den Arbeitskreis Umwelt gegründet und 1979 waren wir zum ersten Mal auf einer Demonstration in Mörfelden-Walldorf. Wir haben dort zu unserer Verblüffung festgestellt, dass in unserer  Nachbarschaft eine soziale Bewegung entsteht, die, was ihre Kritik an Großprojekten betrifft, ein enormes Potenzial hat. Daraus ging die sogenannte Startbahn-West-Bewegung hervor, die Anfang der achtziger Jahre ihren Höhepunkt mit der Räumung des Hüttendorfs und den darauf folgenden militanten Auseinandersetzungen hatte.

Hintergrund: Die damalige SPD-Regierung hat im Anschluss an diese Auseinandersetzungen überlegt, wie Großprojekte künftig mit weniger Gewalteinsatz durchgesetzt werden können. Das erinnert an das, was wir in den vergangenen Jahren in der Auseinandersetzung um Stuttgart-21 erlebt haben.

Michael Wilk: Zunächst muss man sagen, dass die Auseinandersetzungen in Stuttgart fast harmlos erscheinen, wenn man sie mit dem Kampf

Michael Wilk
Michael Wilk zu den Konflikten: „Mit der Inbetriebnahme der neuen Landebahn dringt die sinnliche Erfahrung der Flughafenerweiterung nun in sehr viele Behausungen – und zwar in Form von Lärm.“

um die Startbahn-West vergleicht. Wir hatten damals sich über Jahre hinziehende, am Ende fast ritualisierte Auseinandersetzungen zwischen Demonstranten aus allen Bevölkerungsschichten und der Polizei. Damals war die Rede von der Koalition aus Lang- und Grauhaarigen, die dem Innenministerium Schwierigkeiten machte, weil sie sich nicht so leicht als Lederjacken tragende Radikalinskis ausgrenzen ließ. Jeden Sonntag gab es Tränengasschlachten und die Wunden, die damals Großdemonstrationen hinterließen, hatten eine andere Dimension als die in Stuttgart. Es gab mehrere Tote im Umfeld der Start-Bahn-West-Auseinandersetzungen im Rhein-Main-Gebiet. 1985 starb der Demonstrant Günther Sare während  einer Anti-NPD-Demonstration. Er wurde von einem Wasserwerfer überfahren. Dieser Vorfall trug nicht gerade zur Befriedung der Protestszene bei. Eine grauenhafte Eskalation stellten 1987 dann die – nicht in Tötungsabsicht – abgegebenen Schüsse eines Einzeltäters dar. Zwei Polizisten starben während einer Demonstration, die an die Räumung des Hüttendorfs im Jahr 1981 erinnern sollte. Es waren keine gezielten Schüsse. Der Mann wurde wegen Totschlags verurteilt. Aber das kann keine Entschuldigung sein. Diese grauenhafte und sinnlose Aktion wurde natürlich staatlicherseits dazu genutzt , den militanten Widerstand, ja die gesamte Bewegung zu kriminalisieren und zu zerschlagen. Auseinandersetzungen dieser Art fürchtet ein Flughafenbetreiber natürlich genauso wie die umsetzende Politik.

Hintergrund: Später hat die von der SPD geführte Regierung ein Mediationsverfahren in die Wege geleitet, um etwaige Konflikte von vorne herein zu befrieden. Wie ist es dazu gekommen?

Michael Wilk: Nach Eröffnung der Startbahn West im Jahr 1984 wurde viele Jahre lang gezögert, über die Grenzen des Flughafens hinaus weiter zu expandieren. Ende 1997 aber hat Jürgen Weber, der damalige Chef der Lufthansa, den Bedarf einer neuen Landebahn angekündigt. Das hat die Diskussion wieder neu eröffnet. Parallel dazu wurden noch unter der SPD-Grünen-Regierung Pläne ins Spiel gebracht, das Verfahren mit einem sogenannten Dialogforum zu begleiten. Dadurch sollte die Konfliktsituation von Anfang an entschärft werden. Das ist die Aufgabe von Mediationsverfahren, die aus dem angloamerikanischen Raum kommen. Es wird versucht, die Ebene der Auseinandersetzung durch eine sozialhygienische Maßnahme zu verschieben: von der Straße zum Verhandlungstisch. Es gibt Firmen und Berufszweige, die sich darauf spezialisiert haben, vor allem Psychologen und Sozialwissenschaftler. Das Bündnis der Bürgerinitiativen ist damit richtig umgegangen: Es hat die Teilnahme an dem Mediationsverfahren verweigert.

Hintergrund: Ich kann mir vorstellen, dass das damals in den Bürgerinitiativen kontrovers diskutiert wurde.  

Michael Wilk: Das ist durchaus richtig. In der sich wieder neu bildenden Bürgerinitiativen-Bewegung waren noch viele Leute dabei, die an der Auseinandersetzung um die Startbahn West beteiligt waren und analytisch-strategische Fähigkeiten entwickelt hatten. Mit diesem analytischen Blick wurde die befriedende Absicht von Mediationsverfahren erkannt und es gab tatsächlich eine Mehrheitsentscheidung, nicht daran teilzunehmen. Nur ein, zwei von etwa 60 Bürgerinitiativen haben phasenweise teilgenommen. Ansonsten waren Kommunen dabei und der eine oder andere Umweltverband, Flughafenbetreiber, Fluggesellschaften, die Flugsicherung. Die überwiegende Mehrheit der Bürgerinitiativen, also der Kern derjenigen, die man integrieren wollte, haben sich dagegen verweigert. Der Prozess war kompliziert, aber doch nicht so kompliziert, dass er zu einer Spaltung der Bewegung geführt hätte.

Hintergrund: Man kann den Vorgang also als Beispiel dafür nehmen, dass politische Aufklärung über soziale Befriedungstechniken durchschlagenden Erfolg haben kann.

Michael Wilk: Definitiv hat in diesem Fall eine solide Auseinandersetzung dazu geführt, dass Leute, die der Mediation anfangs durchaus wohlwollend gegenüberstanden, den Braten gerochen haben und auf Distanz gegangen sind. Ich würde auch nicht sagen, dass ein Dialogverfahren prinzipiell eine abzulehnende Angelegenheit ist. Das, was bei der Landebahn gemacht wurde, weicht in wichtigen Punkten aber schon vom angloamerikanischen Modell ab. Dort ist eine “Win-win-Situation“ vorgesehen. Beide Seiten sollen einen Vorteil erlangen können. Dafür muss aber erst einmal eine „Gleichheit der Waffen“ zwischen den verschiedenen beteiligten Personen hergestellt worden sein. Das war in Frankfurt im Fall der Landebahn Nord nicht gewährleistet. Die Landesregierung hat von vorneherein gesagt, dass sie sich nicht an das Ergebnis der Mediation gebunden fühlt. Ich würde aber nicht ausschließen, dass ein Mediationsverfahren auf kommunaler Ebene in bestimmten Fällen nicht auch Sinn machen kann, wenn es fair verläuft, transparent ist und die Leute tatsächlich ein Vetorecht haben.

Hintergrund: Das heißt, es müsste tatsächlich eine Entscheidungsmacht der Betroffenen damit verbunden sein und dürfte nicht bloß den Charakter einer komplizierteren Form der Anhörung haben.

Michael Wilk: Exakt. Wenn es tatsächlich einen basisdemokratischen, plebiszitären Charakter hat, kann man über so etwas diskutieren. Das sage ich jetzt ganz vorsichtig, denn man darf dabei natürlich nicht die gesellschaftlichen Rahmenbedingungen vergessen – in unserer kapitalistischen Sphäre mit dem Impetus des höher, schneller, weiter. Das Mediationsverfahren zum Frankfurter Flughafen war aber ganz eindeutig als Befriedungsstrategie zu erkennen.

Hintergrund: Sie waren vor Kurzem in Stuttgart, um dort mit den Gegnern des Bahnprojekts Stuttgart 21 zu diskutieren. Sehen Sie Parallelen zwischen dem, was am Frankfurter Flughafen passiert und Widerstand in Stuttgart?

Michael Wilk: Ich habe den Stuttgartern gleich zu Anfang der tollen Veranstaltung dort gesagt: „Ich hätte das gerne schon zwei Jahre früher gemacht“,  zu einem Zeitpunkt als Heiner Geißler noch nicht als Konfliktvermittler eingereist war und die Verzahnung mit der Politik der Grünen noch nicht so weit fortgeschritten war. Stuttgart 21 als soziale Bewegung richtete sich nicht nur gegen den Abriss des Bahnhofs, sondern hinterfragte die Gesichtspunkte, unter denen eine Metropole umgestaltet werden soll. Was bedeutet die Umgestaltung sozial? Wie verändert sie den Charakter einer Stadt und der sie umgebenden Region? Das sind Fragen, die für den Widerstand sowohl in Stuttgart als auch in Frankfurt wichtig waren. Das Befriedungsverfahren der Mediation und die gruselige Rolle von politischen Parteien, die den Protest an „politische Realitäten“ zu adaptieren versuchen und dadurch der sozialen Bewegung den Todesstoß versetzen, sind weitere Parallelen. Die Auseinandersetzung mit dem Mediationsverfahren und der Rolle der Grünen hätte in Stuttgart viel früher stattfinden müssen.

Hintergrund: Wie würden Sie die Rolle der Grünen denn beschreiben?

Michael Wilk: Von Seiten der Grünen erfolgte eine Übernahme bestimmter Strukturen der Stuttgart-21-Bewegung, was ein sanftes Übergleiten in politisch etablierte Machtstrukturen ermöglichte. Die Akzeptanz einer Mehrheitsentscheidung auf Landesebene hat damit zu tun. Ich würde schon in Frage stellen, dass die Bevölkerung eines ganzen Landes statt der direkt Betroffenen über Teilprojekte entscheiden sollte. Ich möchte auch nicht, dass ganz Hessen über den  Fluglärm im Rhein-Main-Gebiet entscheidet. Da müsste gefragt werden, ob es nicht auch andere Formen von Basisdemokratie, von plebiszitären Interventionsmöglichkeiten gibt als solche, die von dem Machtstreben diverser Parteien geprägt werden.

Hintergrund: Ich verstehe Sie jetzt so: Wenn führende Grünenpolitiker Interviews geben, in denen sie entsprechende Weichen stellen, wird die weitere Diskussion fast nur noch innerhalb dieser Koordinaten geführt.  

Michael Wilk: Exakt. Dadurch werden von vorneherein Rahmenbedingungen realisiert, die das Denken von Alternativen jenseits dieser Grenzen bei vielen Menschen erschwert. Mit der politischen Etablierung setzt auch die Schere im Kopf ein.

Hintergrund: Flughäfen sind Orte, an denen sich gesellschaftliche Konfliktlinien verdichten. Sie sind Umschlagplätze von Waren, Austragungsort von Arbeitskämpfen, von Protesten gegen Fluglärm und Umweltzerstörung und wichtige Elemente auch der militärischen Infrastruktur. Deshalb stellt sich die Frage, ob es nicht möglich ist, die dort stattfindenden Kämpfe auch zu bündeln?

Michael Wilk: Das ist eine wunderbare Idee. Wir haben damals bei der Startbahn West jahrelang mit dem Problem der militärischen Nutzung zu kämpfen gehabt. Es gab damals die US Airbase, die vor ein paar Jahren gegen Zahlung von viel Geld nach Spangdahlem und Ramstein ausgelagert wurde, so dass derzeit am Frankfurter Flughafen kein militärische Flugverkehr abgewickelt wird, was nach dem Truppenstatut im Konfliktfall aber jederzeit wieder möglich wäre. Wir haben in der Nähe den kleinen Flughafen Wiesbaden-Erbenheim, der von den US-Truppen genutzt wird. Das European Headquarter wird von Heidelberg nach Wiesbaden verlegt. Wir haben in der Region also immer noch eine militärische Verzahnung und eine ökologische Belastung durch den militärischen Flugverkehr. Nun zu Ihrer Frage: Die Kumulation von sozialen, ökologischen und politischen Konflikten am Flughafen ist wirklich gegeben. Dazu gehört auch die Abschiebung von Tausenden von Flüchtlingen jedes Jahr. Der Protest dagegen wird zum Beispiel von unserer Bürgerinitiative Arbeitskreis Umwelt Wiesbaden unterstützt. Am 30. März 2012 wurde an fünf Flughäfen zeitgleich gegen die Abschiebungen demonstriert. Zum Teil gibt es also schon eine Verzahnung des Widerstands. Allerdings tun sich die Bürgerinitiativen in ihrer Gesamtheit im Moment noch ein bisschen schwer. Denn viele eher konservativ eingestellte Leute kommen erst einmal und zunächst ausschließlich wegen der Lärmbelästigung. Die Kumulation der Konfliktlinien ist aber deutlich. In Frankfurt haben wir durch den Betreiber Fraport und die Hauptfirma Lufthansa ein enormes Outsourcing, Billiglohnstrukturen und mieseste Ausbeutungsbedingungen. Der Krankenstand ist doppelt so hoch wie im Bereich von Banken und Versicherungen. Also springen einem sozial-ökonomische Verwerfungen ebenfalls ins Auge.

Hintergrund: Gibt es von Seiten der Bürgerinitiativen Kontakte zu den Gewerkschaften?

Michael Wilk: Das ist sehr schwierig. Die Gewerkschaften am Flughafen selbst sind vor allem über die Betriebsratsstruktur schon weitgehend eingebunden in den Apparat des Betreibers. Es gibt aber Einzelkontakte und Kontakte zu Gewerkschaften, die nicht direkt am Flughafen sind. Wir haben bei unseren Veranstaltungen regelmäßig auch Leute, die aus dem Gewerkschaftsbereich kommen. Zur Zeit wird auch versucht, Kontakte zu den kleinen Gewerkschaften zu knüpfen, die Teilbereichsinteressen von Belegschaftssegmenten vertreten. Es kommt vor, dass man sich gegenseitig informiert und befruchtet. Als die Vorfeldlotsen gestreikt haben, mussten Teile der innereuropäischen und innerdeutsche Flüge gestrichen werden, weil sie nicht mehr abgewickelt werden konnten. Das ging relativ problemlos. In diesem Zusammenhang sagte der Vertreter der streikenden Gewerkschaft, es wäre ja interessant, dass die Flüge problemlos auf die Bahn verlagert werden könnten. Das ist natürlich Futter für unsere Argumentation. Wir sagen ja, dass man kurze und mittlere Strecken durchaus mit der Bahn fahren kann, ohne den ökologisch vernichtenden Flugverkehr nutzen zu müssen.

Hintergrund: Wie sieht es mit der Zusammenarbeit zwischen den Flughafen-Bewegungen in verschiedenen Städten aus?

Michael Wilk: Das ist ein recht junges Phänomen, ein noch zartes Pflänzlein, das aber Erfolg versprechend ist. In den vergangen Monaten ist eine Vernetzung entstanden, die am 24. März 2012 zu einer ersten koordinierten Aktion an verschiedenen Großflughäfen führte, die auf das Problem des Fluglärms in einem größeren Rahmen hinwies. Der Stand der verschiedenen Initiativen ist je nach Ort noch sehr unterschiedlich. Immerhin ist erfreulich, dass der Fluglärm nicht mehr nur als ein lokales Phänomen gesehen wird. Man erkennt, dass die Betroffenheit vor Ort jeweils sehr ähnlich ist, und lässt sich nicht mehr so leicht gegeneinander ausspielen.

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