Innenpolitik

Der tägliche Bahnsinn

Das Politikum Deutsche Bahn

Stuttgart 21: Die Kosten für das größte Infrastrukturprojekt in Deutschland sind explodiert. Gigantische Summen werden ausgegeben, um den Stuttgarter Hauptbahnhof unter die Erde zu bringen – und zu verkleinern.

Die Aufsichtsratssitzung der Deutschen Bahn AG am 14. Dezember 2016 hatte ein spannendes Ergebnis: Das Gremium bestimmte den Ex-CDU-Berufspolitiker, Ex-Kanzleramtsminister und Merkel-Vertrauten Ronald Pofalla zum neuen Technikvorstand und Bahn-Vizechef. Anders als Volker Kefer, sein Vorgänger in diesen Positionen, hat Pofalla keinerlei (ingenieurs-)technischen Hintergrund. Und anders als der Vorstandsvorsitzende Rüdiger Grube hat er keinerlei Management-Erfahrung. Damit wird ausgerechnet die Deutsche Bahn Aktiengesellschaft das, was immer über die Staatsbahn Bundesbahn behauptet wurde: ein vor allem von politischen Interessen gelenkter Konzern.

Mitte Dezember 2016 wurde der Ex-Kanzleramtsminister und Merkel-Vertraute Ronald Pofalla zum neuen Technikvorstand und Bahn-Vizechef ernannt. Fachwissen hat er nicht.

Und das heißt auch: Es handelt sich nicht um ein Unternehmen, das sich primär am Unternehmenszweck orientiert, nämlich die Dienstleistung Bahnverkehr den Fahrgästen zu deren Zufriedenheit zur Verfügung zu stellen. Wer sich fragt, warum der deutsche Nachtzugverkehr am 11. Dezember letzten Jahres eingestellt wurde, während er am selben Tag von der österreichischen Bahn massiv ausgebaut wurde, wer darüber irritiert ist, dass in Stuttgart mit einem Aufwand von rund zehn Milliarden Euro die Kapazität eines bestehenden, gut funktionierenden Bahnhofs um mehr als 30 Prozent heruntergeschraubt werden soll, oder wer sich auch nur darüber wundert, warum die Bahn ihre Verspätungen nicht in den Griff bekommt, der muss wissen: Die Deutsche Bahn AG ist ein Politikum. Es lassen sich drei politische Zielsetzungen ausmachen, die mit der Deutschen Bahn AG bzw. der Verkehrspolitik im Bereich Schiene verfolgt werden: erstens die Fortsetzung des allgemeinen Privatisierungsprozesses, zweitens der Einsatz des Bahnkonzerns als Begleitung der deutschen Außenpolitik und drittens die Beschränkung der Schiene auf eine Nischenfunktion, sodass die im Verkehrssektor dominierenden Verkehrsträger Auto und Flugzeug ihre Positionen ständig weiter ausbauen können.

Fortsetzung der Privatisierung: Seit 1994 gab es drei erkennbare Stufen im Privatisierungsprozess und eine kontinuierliche Entstaatlichung des Schienenverkehrs. Im Jahr 1994 wurde mit dem Zusammenschluss von Bundesbahn und Reichsbahn und der Bildung der Deutschen Bahn AG (DB) zunächst eine formelle Bahnprivatisierung vollzogen. Die Kontrolle durch den Bundestag erfolgt seither nur noch indirekt und punktuell. Gleichzeitig wurde seit 1994 der Schienenverkehrsmarkt Schritt für Schritt für private Betreiber geöffnet. 2005 bis 2008 wurde von der damaligen Großen Koalition und unter der „Schirmherrschaft“ von Bahnchef Hartmut Mehdorn und Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee das Projekt Bahnbörsengang auf den Weg gebracht, bei dem bis zu 49 Prozent des Eigentums am Schienenunternehmen sowie an den Trassen und Bahnhöfen an private „Investoren“ verscherbelt werden sollte. Zwar scheiterte der eigentliche Börsengang (auch aufgrund des erheblichen Widerstandes in der Öffentlichkeit).

Versteckte Privatisierung

Doch im Frühjahr 2008 wurde eine zusätzliche Zwischenholding (DB ML, DB Mobility Logistics) gebildet, in der die DB-AG-Gesellschaften für den Nah- und Fernverkehr, den Schienengüterverkehr und die Logistik gebündelt wurden. Dies erfolgte mit dem Ziel, zukünftig private Investoren an der DB ML beteiligen oder einzelne Töchter verkaufen zu können. 2015/16 wurde dann der konkrete Versuch unternommen, an den beiden strategischen Bahntöchtern DB Arriva (Bus- und Bahnverkehr europäisches Ausland) und Schenker Logistics (weltweite Logistik), die allerdings zusammen 50 Prozent des gesamten Umsatzes des DB-Konzerns auf sich vereinen, private Investoren mit 40 Prozent zu beteiligen. Zu diesem Zweck wurde die beschriebene Zwischenholding wieder aufgelöst, womit die erwarteten privaten Investoren noch näher an die DB-Holding gerückt wären. Erneut gab es erheblichen Widerstand gegen diese versteckt betriebene Privatisierung, und im Oktober 2016 musste das Projekt schließlich abgebrochen werden. Die kommende Bundestagswahl dürfte hier (ähnlich wie übrigens im Jahr 2008) eine entscheidende Rolle gespielt haben. Es ist zu befürchten, dass dieser Privatisierungsversuch nach der Bundestagswahl neu gestartet wird.

Ende 2016 befindet sich der Konzern Deutsche Bahn AG entgegen dem politischen Willen von CDU/CSU, SPD, Grünen und FDP zwar noch zu 100 Prozent in Bundeseigentum. Es handelt sich jedoch um einen parlamentarisch kaum mehr zu kontrollierenden Konzern, der inzwischen aus acht Aktiengesellschaften und mehr als fünfhundert einzelnen Tochterunternehmen besteht. Vor allem gab es eine krasse Veränderung im Charakter des Unternehmens: Während im Jahr 1994 noch gut 90 Prozent des Bahnumsatzes auf Schienenverkehr und Schieneninfrastruktur entfielen, liegt dieser Anteil inzwischen nur noch bei rund 50 Prozent. Anders ausgedrückt: Die Hälfte des Umsatzes des DB-Konzerns entfällt auf Geschäfte, die mit der Schiene nichts zu tun haben. Gleichzeitig werden die privaten Bahnbetreiber in den Bereichen Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr immer stärker. Aktuell halten sie in diesen beiden Bereichen bereits jeweils Anteile von rund 40 Prozent. Zu diesem Aufstieg der Privaten kam es nicht primär, weil diese besser wirtschaften als die DB – tatsächlich half hier „die Politik“ kräftig mit. In den Schienenpersonennahverkehr fließen seit 1994 sehr hohe Bundesmittel („Regionalisierungsgelder“), von denen auch die „Privatbahnen“ stark profitieren. Im Übrigen besteht ein großer Teil der „Privaten“ aus Bahnen, die sich in anderen Formen von öffentlichem Eigentum befinden (unter anderem handelt es sich dabei zum Beispiel um Tochtergesellschaften der französischen, der italienischen, der niederländischen und der schweizerischen Staatsbahnen).

Außenpolitisches Vehikel

Der gewöhnliche Bahnkunde bekommt die damit verbundenen Veränderungen nur schrittweise mit. Doch sie sind gravierend: intransparente Tarife, Dutzende unterschiedliche Preissysteme im Nahverkehr, wenig Abstimmung zwischen den Fahrplänen von Nah- und Fernverkehr, abnehmende Wertigkeit der BahnCard. Und vor allem: Die Preise für einzelne Leistungen im Bahnverkehr (Tickets, Monatskarten) haben sich in den vergangenen 23 Jahren fast verdoppelt, der Preis für eine BahnCard50 hat sich sogar mehr als verdoppelt: von umgerechnet 112 Euro im Jahr 1994 auf 255 Euro Ende 2016, was einer Preissteigerung von 228 Prozent entspricht. Im gleichen Zeitraum haben sich die Kosten für Autofahrten nur halb so stark erhöht, die Flugticketpreise haben sich in etwa halbiert. Und die neue Fernbus-Konkurrenz bietet Tickets an, die in der Regel weniger als die Hälfte einer vergleichbaren Bahnfahrt ausmachen. Die entsprechenden Marktsignale – Rot für die Schiene und Grün für Straße und Luftverkehr – sind nicht zu übersehen.

Der Aspekt, dass die Deutsche Bahn AG zunehmend als Vehikel der deutschen Außenpolitik fungiert, wird in den Debatten über das Verkehrsunternehmen so gut wie nie angesprochen. Dabei ist eine spezifische Umwandlung der Deutschen Bahn AG bereits auf den ersten Blick frappierend: Im Jahr 1994 entfielen weniger als 5 Prozent des Umsatzes der neu gegründeten Deutschen Bahn AG auf Auslandsumsätze, während es Ende 2016 rund 50 Prozent des Gesamtumsatzes sind. Und hier werden die Umsätze zu mehr als 75 Prozent im bahnfremden Bereich erwirtschaftet. Im Geschäftsbericht der Deutschen Bahn AG zum Jahr 2014 heißt es: „Wir agieren weltweit und sind mit unseren 2 000 Standorten in über 130 Ländern vertreten. Der DB-Konzern nimmt bereits heute führende Marktpositionen ein. Im Jahr 2020 will er das weltweit führende Mobilitäts- und Logistikunternehmen sein. [Dann liegt] […] der DB-Konzern im Straßenpersonenverkehr [= Busse] in Europa auf Platz 3. […] Weltweit ist der DB-Konzern dann in der Luftfracht auf Platz 3, die Nummer 3 in der globalen Seefracht und die Nummer fünf in der Kontraktlogistik.“ Bis heute besteht eine enge Zusammenarbeit mit deutschen Konzernen im Ausland, auch – Sanktionen hin und her – in Russland.

Es gibt ein massives Engagement der Deutschen Bahn im Mittleren Osten, vor allem in den Vereinigten Arabischen Emiraten und Saudi-Arabien, und den Einsatz des DBKonzerns zur „Wiederbelebung der Seidenstraße“. Dazu heißt es im zitierten Geschäftsbericht: „Anfang September [2014] startete erstmals ein von Schenker zusammen mit der Stadt- und Hafenverwaltung von Zhengzhou […] organisierter Containerzug von Hamburg in die zentralchinesische Metropole [in der Provinz Henan]. […] Der Zug […] ist […] über 20 Tage schneller als das Schiff.“ Wobei der Schiffstransport weiterhin deutlich kostengünstiger ist und der Anteil der Schiene in diesem Segment unter 0,1 Prozent liegt. Und es gibt mit DB Arriva die „europäische Wachstumsplattform im Personenverkehr des DB Konzerns“, was überwiegend europaweite Busverkehre sind. Dort, wo Arriva im europäischen Ausland mit Schienenverkehren auftritt, tut sie dies oft in Konkurrenz zu noch bestehenden staatlichen Eisenbahnen; sie leistet hier einen Beitrag zur Zerstörung vorhandener integrierter Schienensysteme.

Abgehängt

Stillgelegt: Während viel Geld für Prestigeprojekte ausgegeben wird, macht in immer mehr Bahnhöfen kein Zug mehr halt.

Die dritte Ebene des „Politikums DB Konzern“ besteht in der Reduktion der Schiene auf einen „Verkehrsträger der Nische“. Oder auch: Sie besteht in der bewussten Vermeidung einer Entwicklung der Schiene als Flächenbahn und Konkurrenz zur Straße und zum Luftverkehr. Seit 1994 gibt es eine deutlich gespaltene Bilanz der Schienen-Performance. Auf der einen Seite steht der erhebliche Zuwachs im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), wie er von der DB-AGTochter DB Regio, zunehmend jedoch von den vielen „Privaten“ betrieben wird. Im Bereich Personennahverkehr konnte die Schiene insgesamt auch anteilsmäßig deutliche Zugewinne verbuchen. Dies wurde ermöglicht, indem der Bund seit 1994 erhebliche Mittel zur Stärkung (Subventionierung) des SPNV zur Verfügung stellt (2016 7,2 Milliarden Euro). Mehr als 60 Prozent der SPNV-Umsätze entfallen auf diese direkten staatlichen Zuschüsse. Das unternehmerische Risiko liegt damit in diesem Bereich nahe Null.

Die Deutsche Bahn fungiert zunehmend als Vehikel der deutschen Außenpolitik. Im Jahr 1994 entfielen weniger als 5 Prozent des Konzernumsatzes auf Auslandsumsätze, während es Ende 2016 rund 50 Prozent des Gesamtumsatzes sind.

Weniger rosig sieht es bereits beim von der DB und von den Privatbahnen geleisteten Schienengüterverkehr aus. Dieser erlebte seit 1994 zwar einen Anstieg bei der absoluten Verkehrsleistung, doch der Lkw-Verkehr wuchs deutlich schneller. Die Schiene konnte ihren Anteil im gesamten Güterverkehrsmarkt nur weitgehend stabil halten – er liegt bei etwa 17 Prozent. Der Anteil der Straße stieg von 65 auf 72 Prozent. Gleichzeitig ging der Anteil der Binnenschifffahrt von knapp 15 auf 9 Prozent massiv zurück. Wobei das gute Abschneiden der Schiene bei der Verkehrsleistung vor allem durch immer längere Transporte und Ganzzüge (bei weitgehender Aufgabe des Einzelwagenverkehrs) zustande kommt. Zugleich hat sich die Schiene aus dem Güternahverkehr und dem Güterregionalverkehr fast komplett zurückgezogen. Dies resultiert vor allem aus dem radikalen zahlenmäßigen Abbau der Gleisanschlüsse (auch als „Industriegleise“ bezeichnet), also einer Aufgabe von Zugangsstellen der Unternehmen ins Gleisnetz. Im Jahr 1994 gab es 11 700 Gleisanschlüsse, 2014 waren es nur noch 2 373.

Schließlich ist im Schienenpersonenfernverkehr ein leichter Rückgang bei der Leistung (Personenkilometer) und ein erheblicher Rückgang beim Aufkommen (Zahl der Fahrgäste) zu verzeichnen. Die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr lag im Jahr 2015 bei 130 Millionen – 1995 waren es 136 Millionen und 1997 sogar 152 Millionen.

Auf Misserfolgskurs

Angesichts des weiter kontinuierlich wachsenden Marktes im Personenfernverkehr heißt das: Die Schiene hat im Fernverkehr stetig und in erheblichem Umfang Anteile verloren. Das war bereits vor 2015 der Fall, also vor dem Wirksamwerden der Liberalisierung im Fernbusverkehr. Dieser Trend hat sich in den Jahren 2015 und 2016, in denen die Fernbusverkehre deutlich an Anteilen gewonnen haben, nochmals drastisch verstärkt (exakte Anteilsberechnungen liegen hier nicht vor).

Es sind natürlich vor allem konkrete Maßnahmen der Politik, die die Schiene zum Nischendasein verdammen. Kerosin bleibt steuerfrei. Die Lkw-Maut ist lächerlich niedrig. Und die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes öffnete dem Fernbus Tür und Tor, der wiederum komplett ohne Maut das Straßennetz nutzt. Doch das Topmanagement der Deutschen Bahn betreibt durchaus eine Politik, die diesen Kurs „kreativ begleitet“. Drei Beispiele:

1. Im Jahr 2001 wurde die äußerst erfolgreiche Zuggattung Interregio (IR) ersatzlos eingestellt. Damit wurden große Regionen und Hunderte Städte vom Schienenpersonenfernverkehr abgehängt.

2. Gut fünf Jahre lang, von 2010 bis 2016, betrieb das Bahnmanagement eine Politik der Verschlechterung im Nachtzugverkehr (Schlaf- und Liegewagen). Einstündige Verspätungen waren am Ende fast die Regel. Doch die Kundschaft blieb treu. Mehr noch: In einem bahninternen Dokument, datiert auf den „02.12.2016“, wird von einem „deutlichen Nachfragewachstum in allen Netzen des Nachtreiseverkehrs“ und von „deutlichen EBIT-Verbesserungen“ – also einer verbesserten Ertragslage – berichtet. Dennoch wurde der Nachtzugverkehr am 11. Dezember 2016 komplett eingestellt. Damit werden sich zukünftig 1,5 Millionen bisherige Schienenverkehr-Nutzer überwiegend für den Flugverkehr entscheiden.

3. Im Oktober 2016 ließ der Bundesrechnungshof dem Bundestag den Prüfbericht zum Großprojekt Stuttgart 21 zukommen. Darin wird konstatiert, dass sich die Kosten für das größte Infrastrukturprojekt in Deutschland nochmals um 50 Prozent erhöhen (von 6,5 auf bis zu zehn Milliarden Euro). Ferner besteht laut Bericht die Möglichkeit, dass das Projekt nach Fertigstellung „keine Betriebsgenehmigung“ erhält (unter anderem wegen einer Gleisneigung im Tiefbahnhof, die beim Sechsfachen des erlaubten Richtwertes liegt). Ende November 2016 wurde der Inhalt eines Gutachtens publik, das die Prüfgesellschaft KPMG im Auftrag des Bahnaufsichtsrates zum Projekt Stuttgart 21 erstellt hatte. Darin heißt es unter anderem, dass es bei einem Tunnelbau im Anhydrit („Gipskeuper“), wie er dort stattfindet, „keine bautechnische Lösung [gibt], welche eine risikofreie Nutzung zuverlässig sicherstellen kann“, und dass sich nach Erstellung von S21 „Tunnelröhren als Ganzes anheben können“, was einen kompletten Neubau erforderlich machen würde. Bahnchef Grube ließ zur gleichen Zeit verlauten, Stuttgart 21 sei „von der Bahn nicht erfunden“ worden; er hätte „es auch nicht gemacht“.

Dennoch entschied sich der Aufsichtsrat auf der eingangs erwähnten Dezembersitzung nicht für einen Ausstieg aus dem Projekt (und vertagte das Thema ein weiteres Mal bis zu einer Sondersitzung am 30. Januar 2017). Nichtsdestotrotz ist seit diesem Termin mit Pofalla ein absoluter Laie für Stuttgart 21 verantwortlich. Im Übrigen einer, der persönlich dokumentierte, dass er missbräuchlich Steuergelder für private Zwecke ausgibt: Das Bundestagsbüro von Pofalla bestellte zwischen 2006 und 2009 39 Artikel der Luxusfüller-Firma Montblanc im Wert von knapp 15 000 Euro. Die Deutsche Bahn – eben ein Politikum.

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